Статті

Ти туди не їдь…

Про якісні автодороги в Україні замовимо слово

Ми часто говоримо про європейські стандарти у тій чи іншій сфері. Однак, як стверджують експерти, у будівництві автодоріг єдиного стандарту не існує. Є декларативні норми, а остаточний варіант стандарту в кожної країни свій. Наприклад, в Україні на сьогодні вимоги до геометричних параметрів автодоріг жорсткіші, ніж у Німеччині й США. Інша річ, що там давно працюють із шестисмуговими дорогами залежно від інтенсивності руху. У нас же більшість доріг можна було й чотирисмуговими не робити.
Як живеться автошляховикам в Україні і коли, нарешті, у нас високоякісні магістралі стануть нормою, а не винятком, спробуємо розібратися в цьому матеріалі.


Система, «запрограмована» на якість

За даними Державного агентства автомобільних доріг України («Укравтодор»), у нашій країні — 170 тис. км автомобільних трас, 16 191 міст і шляхопровід, понад 955 тис. дорожніх знаків і 1,2 млн. одиниць напрямних стовпчиків, близько 7 млн. погонних метрів різного типу дорожніх огороджень та інших засобів організації дорожнього руху. Щоб утримувати це величезне господарство в належному стані, щороку потрібне фінансування в розмірі щонайменше 40 млрд. грн. В Україні ж в 2013 р. заплановано надходження до спеціального фонду держбюджету для дорожнього господарства лише 15,9 млрд. грн. Саме недостатність фінансування чиновники називають однією з основних причин нинішнього стану автодоріг у державі.

Водночас в «Укравтодорі» вважають, що систему будівництва автодоріг в Україні продумано правильно — в якості робіт зацікавлений насамперед сам підрядник. Підписання договору дає гарантію три роки на покриття, десять років — на земляне полотно й дорожню інфраструктуру. Тобто підрядник повинен у цей час сам усувати усілякі порушення. Якщо ж вимоги не виконуються, то, зі слів голови «Укравтодору» Євгена Прусенка, він потім просто не зможе працювати на ринку.

«Ми можемо і до суду подати. Підрядники — іноземні й українські — ретельно ставляться до цих питань. Їм простіше щось покласти за свій рахунок, щоб не було браку. Зазвичай у всіх підрядників є свої лабораторії. Це — кваліфікаційна вимога».

Також, як стверджує Євген Прусенко, за якістю виконаних підрядником робіт уважно стежить у кожній області відповідна служба доріг. У безпосереднього замовника є відділ технічного контролю (12 — 15 осіб) і невелика лабораторія (3 — 5 осіб).

«Ці інспектори постійно відвідують об’єкт, контролюють обсяги робіт, особливо прихованих, візують акти на виконання робіт. Разом з лабораторією вони контролюють усе: матеріали, ступінь ущільнення, якість, рівність покриття. Є також організація «Дорцентр», яка моніторить технологію дорожніх робіт і проводить інспекційну перевірку служб», — зазначив голова «Укравтодору».

Нові технології — нові проблеми?

Зі слів фахівців Державного агентства автомобільних доріг України, серйозний поштовх для розвитку дорожнього господарства в державі дала реконструкція дороги Київ — Одеса. Саме з цього часу почали використовувати конструкції, що не поступаються якістю німецьким. До того ж згодом почали укладати почергово три шари асфальтобетону, що доповнюють один одний: крупнозернистий пористий, крупнозернистий щільний і щебенево-мастичний асфальтобетон, що складається з камінного матеріалу, бітуму, мінерального порошку, піску. В усіх верхніх шарах асфальтобетону використовуються полімерні модифікатори, що робить покриття міцнішим.

Здавалося б, життя налагоджується, але в Україні з’явилися проблеми з виробництвом бітуму.

«У нас нині закрито Лисичанський і Одеський нафтопереробні заводи, Херсон не виробляє бітум. Західні — Дрогобицький і Надвірнянський нафтопереробні заводи — також не виробляють його. На сьогодні у нас залишився один Кременчуцький НПЗ, продукція якого дуже нестабільна за своїми якостями, а також заводи у м. Мозирі у Білорусі та  містах Волгограді та Нижньому Новгороді у Росії. Тому влітку вартість бітуму — 6 тис. грн. за 1 т, у середині сезону — 8 тис. грн.», — поінформував голова «Укравтодору» Євген Прусенко.

Також, з його слів, є ще одна велика проблема — відсутність вітчизняної дорожньої техніки. Грейдери ДЗ-250 Крюківському заводу виробляти без підтримки держави стало невигідно. «Якщо у Брянську (Росія) випускають 1,5 тис. грейдерів у рік, адже російський ринок великий, то там ціна за одиницю — 300 тис. грн. А у нас, якщо випускалося від 10 до 20 штук, ціна становить 450 — 500 тис. грн. Такий грейдер не вигідний ні шляховикам, ні заводу. Ледве по п’ять — шість штук у рік робили. Шкода також, що «вмер» завод дорожніх машин у Миколаєві», — розповів Євген Прусенко.

Слід зазначити, що поганий стан дорожнього господарства України експерти пояснюють ще одним фактором — найвищим коефіцієнтом транзитності в Європі. Через складнощі з бюджетним фінансуванням основні роботи, що проводяться, обмежено ямковим і поточним дрібним ремонтом, тоді як потрібна капітальна заміна верхнього шару покриття. Щоб залучити більше коштів для підтримання дорожнього господарства в порядку, в «Укравтодорі» вирішили вийти на ринок позики, скориставшись гарантіями з боку держави. Заплановано приватне розміщення трьох серій облігацій на загальну суму 5 млрд. грн. зі строком обігу від одного до п’яти років і купонною ставкою від 8 до 14,25% річних. 

З надією на краще

Складна ситуація в автодорожньому господарстві — на постійному контролі українського уряду. У червні поточного року Кабінет Міністрів України запропонував реорганізувати «Укравтодор» в окремі компанії, підконтрольні Мінінфраструктури України. Таку ідею вже давно висловлював Прем’єр-міністр України Микола Азаров. Основною метою реорганізації має стати поділ функцій проектування, будівництва й контролю якості доріг. Зокрема, планується, що проектну роботу виконуватиме одна організація, будуватиме — інша, а прийматиме готовий об’єкт — третя. На сьогодні всі ці функції виконує «Укравтодор».

Прем’єр-міністр України Микола Азаров незадоволений ходом ремонту доріг. Глава уряду розпорядився провести ретельну перевірку ефективності використання коштів, передбачених для проведення ремонтних робіт на автодорогах України. Зокрема, вирішено перевірити, чи було цільовим використання асигнувань «Укравтодором», а також обґрунтованість і ефективність витрати коштів, спрямованих на утримання автодоріг місцевих громад.

«На превеликий жаль, потрібно визнати, що реальність не залишає нам вибору. «Укравтодор» змушений відмовитися цього року від масштабного будівництва нових автомагістралей, які також нам необхідні. До зими слід завершити капітальний і поточний ремонт доріг. Лише в цьому випадку ми зможемо у 2014 році почати реалізацію амбіційної програми автодорожнього будівництва», — зазначив Микола Азаров.

Також із наступного року обслуговування 117 тис. км доріг місцевого значення «лягає на плечі» місцевої адміністрації. Цей крок розширить повноваження і збільшить відповідальність регіональної влади в питаннях утримання автодоріг на підконтрольних їм територіях. На сьогодні перелік доріг місцевого значення, що підлягають передачі, уже погоджено з усіма облдержадміністраціями і міськадміністрацією м. Севастополя.

«Гарячі лінії»

Дата: 28 березня, Четвер
Час проведення: з 10:00 до 16:00
Контактний номер: (044) 501-06-42