Інтерв’ю

Держава зацікавлена в тому, щоб податки з кожного літра палива потрапляли до скарбниці

Підвищення інвестиційної привабливості, удосконалення законодавства, боротьба з тіньовим сектором — усі ці питання як ніколи актуальні для українського ринку нафтопродуктів. Так само, як для держави — турбота, з одного боку, про якість палива й захист навколишнього середовища, а з іншого — про те, щоб податки з підприємств даної галузі не йшли «повз касу». Про те, чого чекати від цін на паливо і де державі не завадило б посилити контроль, розповідає директор консалтингової групи «А-95» Сергій КУЮН.


В. — Сергію, з нового року набувають чинності норми Закону України «Про внесення змін до деяких законів України щодо виробництва та використання моторних палив з вмістом біокомпонентів», згідно з якими до моторного палива потрібно буде додавати не менше 5% біокомпонентів (зневодненого етилового спирту, виготовленого з біомаси, або біоетанолу). Як це вплине на якість бензину, а також його вартість для споживача?

С. К. — Насамперед зазначу, що це нормальна європейська практика. Там біокомпоненти додають і до бензину, і до дизпалива вже не один рік. Відмінність лише в тому, що Європа йшла до цього близько 10 років, а в нас нововведення намагаються запровадити за півтора року.

Мені здається, що як учасники ринку, так і чиновники не повністю усвідомлюють глибину цього питання. Біоетанол — дуже примхлива речовина, і щоб одержати необхідний результат, слід чітко дотримуватися технологічних регламентів, контролю якості компонентів сумішевого палива й кінцевого продукту, особливих умов зберігання, транспортування, реалізації. А якщо ні, то це може обернутися зниженням якості палива і втратою експлуатаційних властивостей.

Є великі ризики, пов’язані з тим, що ніхто не розуміє, як сплачувати податки з цього продукту. Коли 5% біоетанолу змішуються з 95% бензину, змінюються характеристики вихідного продукту — тобто це виробництво. Відповідно потрібно сплатити акцизний податок, хоча він уже був сплачений під час виробництва або імпорту технологічного бензину. Наявне подвійне оподаткування, проте близько 2 грн. акцизу на 1 л сплатити доведеться — такий закон. Далі, для виконання програми буде необхідний імпорт біоетанолу: власного виробництва не вистачатиме ще роки два-три як мінімум. Однак при імпорті біоетанол оподатковуватиметься акцизом у розмірі 49,49 грн./л, а з урахуванням ринкової вартості цього компонента ціна 5-відсоткової добавки становитиме 3,2 грн./л. За існуючої нормативної бази сумішевий бензин буде дорожчим за звичайний більш ніж на 5 грн./л. Не впевнений, що українці готові платити за екологію та підйом української спиртової галузі таку ціну.

Не сумніваюся, що виникнуть серйозні претензії до цієї програми й у податкової служби. Фактично ринок від централізованої системи сплати акцизів з нафтопродуктів на митниці та великих НПЗ штовхають до розпорошення на сотні нафтобаз по всій країні. Адміністрування податків у цій дуже важливій сфері серйозно ускладниться, що, звичайно ж, призведе до додаткових втрат державного бюджету.

Тому питань дуже багато. Ні ринок, ні держава не готові до впровадження цієї програми. Та й у нинішніх умовах не буде досягнуто жодного з добрих намірів — зниження енергозалежності, вартості нафтопродуктів і поліпшення екологічної ситуації.

В.Коли ринок буде готовий, на Вашу думку?

С. К. — Необхідно забезпечити себе власним біоетанолом. Спиртовики говорять, що в 2014 році вироблять близько 100 тис. т, тоді як я оцінюю потреби ринку в більше ніж 300 тис. т. Наприклад, виготовлені сьогодні 70 тис. т біоетанолу повністю затребувані в галузі так званих альтернативних палив, у яких частка ненафтових компонентів повинна перевищувати 30%. З урахуванням темпів нарощування випуску біоетанолу й існуючих проектів створення нових виробництв необхідний обсяг біокомпонента ми одержимо не раніше ніж через три роки. Думаю, за цей час можна підігнати й законодавство — це теж дуже велика проблема. За рік, що пройшов від дня підписання Президентом Закону, не було прийнято жодного підзаконного акта в цій галузі. У Верховній Раді вже розпочато дискусію з приводу перенесення строків впровадження «біоетанольної» програми.

В.А що з якістю цього «спиртового» бензину? Доводилося чути, що є нарікання автомобілістів у тій же Європі...

С. К. — За наявності необхідних виробничих умов якість бензину з 5% біоетанолу нічим не відрізняється від традиційного. Зрештою, їздять же на ньому європейці! Проте вся проблема в тому, що в Україні такі технологічні умови є тільки на НПЗ, а вони покривають лише 30% потреб у бензині. Решту ми завозимо за імпортом, і виготовлятися суміші мають на нафтобазах. Однак на багатьох нафтобазах немає нормальних умов для звичайного зберігання, не кажучи вже про якесь виробництво. Також необхідно обладнати кожне таке виробництво лабораторією для оперативного контролю якості одержуваного бензину, але нічого цього немає! Адже паливо — це не іграшка, від його якості залежать і справність автомобіля, і чистота повітря, яким ми дихаємо. Я прихильник дуже серйозного державного контролю в цій галузі. Щоправда, у Європі посилена увага до нафтопродуктів викликана не турботою про якість палива, а бажанням держави контролювати повноту сплати податків. А суми дуже великі. Якщо в Україні податкова складова в роздрібній ціні бензину становить 35%, то в Європі — 60 — 70%. Але й у наших масштабах це значні суми.

В.Держава надає пільги з акцизного податку і податку на прибуток виробникам альтернативного палива. Наскільки виправдано таке стимулювання?

С. К. — Вважаю, що ця програма не мала належного результату, хоча податкові пільги було надано колосальні. Ми чуємо доволі неоднозначні відгуки про якість палива, та головне, є серйозні підстави стверджувати, що хороша програма використовується як лазівка для ухилення від сплати податків. Цього року було розкрито кілька випадків, коли під виглядом виробництва альтернативних палив здійснювалася реалізація звичайних бензинів. У цілому можу сказати, що в Європі, звідки до нас прийшла мода на альтернативну енергетику, дедалі частіше стали відмовлятися від дотаційних проектів у цій галузі. Не «вписуєшся» в ринок? — вибач, допомоги держави не буде.

В.За Вашою інформацією, річний обсяг контрафактного бензину в Україні становить півмільйона тонн. Як можна було б вирішити цю проблему?

С. К. — У це число входять і вже згадані альтернативні палива, обсяг яких ми оцінюємо в 200 — 250 тис. т на рік. Решта — безподатковий дріб’язок. Вирішити питання досить легко: треба хоча б почати ним займатися. Наприклад, усім чомусь здається, що фальсифікатори ховаються десь за донецькими териконами або в полтавських степах. Проте на столичному ринку всі знають, що тільки в Дарниці багато років працює кілька підпільних виробництв з випуску нафтопродуктів. А скільки таких по всій країні?

Далі, необхідно реанімувати систему контролю якості на АЗС і нафтобазах. За нашими розрахунками, для того, щоб хоча б двічі на рік перевірити кожну АЗС у країні, необхідно 100 млн. грн. Ефект — 1,5 — 2 млрд. грн. акцизу й ПДВ. Погодьтеся, для держави це суттєва сума.

В.Відомо, що українські НПЗ не перший рік зменшують темп роботи. Чим це загрожує ринку нафтопродуктів?

С. К. — У проблемах НПЗ прийнято звинувачувати уряд, однак особисто я бачу головну проблему у власниках. Наприкінці 1990-х років заводи приватизували за копійки, обіцяли золоті гори, модернізацію, але не зробили майже нічого. До певного часу домінування українських НПЗ пояснювалося наявністю схем з ухилення від сплати акцизного податку, а потім і від сплати ПДВ під час імпорту нафти через так звані підприємства з іноземними інвестиціями. Саме ця лазівка створювала величезну 20-відсоткову перевагу українських НПЗ перед конкурентами аж до 2005 року, коли уряд припинив цю схему. Ситуація вирівнялася, і стала очевидною технологічна перевага зарубіжних підприємств, які посилено модернізувалися. Якщо в 2004 році на частку українських заводів припадало 95% ринку, то за підсумками 2013-го цей показник знизиться до 25%.

Думаю, зараз ситуація почне змінюватися на краще. По-перше, після трирічного простою в жовтні запущено Одеський НПЗ. По-друге, навесні 2014 року очікується запуск Лисичанського НПЗ новим власником — компанією «Роснефть». Але це не означає, що проблема в нафтопереробці розсмокталася сама по собі. Якщо не зробити кроків зі створення сприятливого інвестиційного клімату, не побороти контрабанду й фальсифікат, не прийняти закони з безперешкодного ввезення устаткування для модернізації — НПЗ знову зупиняться. Якщо чесно, я сьогодні не бачу економічної доцільності для власників у запуску своїх НПЗ в Україні. Думаю, це останній сигнал про допомогу галузі, своєрідний аванс державі в надії побачити відповідні кроки назустріч.

В.Нещодавно Прем’єр-міністр України Микола Азаров заявив, що незважаючи на значні коливання світових цін на нафту уряду вдається підтримувати стабільні ціни на бензин. Яким чином це відбувається?

С. К. — Дійсно, в Україні склалась унікальна ситуація. Ми маємо диверсифікований і конкурентний ринок нафтопродуктів. Паливо надходить до країни з 15 внутрішніх і зовнішніх джерел, і з 2005 року у нас не було жодної ресурсної кризи, тоді як раніше посівна й збиральна кампанії завжди супроводжувались ажіотажем на ринку та істерикою чиновників. Сьогодні таке неможливо: як тільки збоїть одне джерело поставок, його відразу перекриває інше. Ситуація повністю протилежна тій, що склалася на ринку природного газу, де ми зіткнулися з непохитною позицією Росії як монополіста і нічого не можемо з цим зробити.

В.Тобто це не заслуга уряду?

С. К. — Заслуга уряду — у тому, що він знаходить у собі сили зберігати диверсифіковану модель ринку. Я маю на увазі декілька спроб власників українських НПЗ пролобіювати мита на імпорт нафтопродуктів та інші інструменти обмеження конкуренції. Але Кабінет Міністрів наполіг на своєму, і в підсумку ми завжди з паливом за ринковими цінами.

Та сама зважена політика обумовила високу конкуренцію на роздрібному ринку. Ми маємо десять великих брендів, таких як «Укрнафта», WOG, ОККО та інші, а також величезну кількість середніх і дрібних гравців. Споживач завжди може вибирати ціну та якість палива, додаткові послуги, сервіс. Це і є ринок, і в цьому запорука об’єктивного ціноутворення.

В.Торік, подорожуючи Білоруссю, ми виявили, що там бензин коштує на порядок дешевше. Чому так?

С. К. — Тому що Білорусь перебуває в Митному союзі й купує нафту за внутрішніми російськими цінами. Вони не об’єктивні, не ринкові, й через ці перекоси така найбільша нафтовидобувна країна, як Росія, уже кілька років поспіль стикається із сезонним дефіцитом палива. Ринок закритий, забезпечується тільки внутрішніми виробниками, і в останні роки його постійно лихоманить. Неймовірно, однак Україна, яка не має своєї нафти, позбавлена таких проблем.

В.Чи означатиме курс України на зближення з Євросоюзом автоматичне підтягування вітчизняних цін на бензин до середньоєвропейських?

С. К. — На ринку нафтопродуктів уже повністю реалізовано європейську модель постачання палива. Жодних змін не відбудеться, тому що ми й так половину палива придбаваємо в країнах ЄС — Литві, Польщі, Румунії, Болгарії, Угорщині, Греції, Італії. Ціни залежать від рівня податків, а оскільки в Україні вони низькі (як за європейськими мірками), то до рівня цін на АЗС Європи ми дійдемо в будь-якому разі.

В.Частина автовласників з метою економії переобладнують свої машини під зріджений газ. Чи варта шкурка вичинки?

С. К. — Перехід на газ є інструментом зниження паливних витрат. В Україні в останні роки спостерігається газовий бум, і побачити на газовій заправці новий позашляховик уже цілком природно. Думаю, тенденція розвиватиметься. На сьогодні ринок автогазу становить майже 700 тис. т на рік — це близько 15% від ринку бензину. А в окремих країнах Європи на частку газу припадає близько 30% від споживання бензину. Тож потенціал у пропан-бутану значний.

В.Учені стверджують, що екологічно чисте паливо можна робити з відпрацьованої кави. В Україні вже лунали пропозиції виготовляти бензин з рапсу і навіть з вугілля. Як Ви ставитеся до подібних ідей?

С. К. — Захоплення біотехнологіями, яке спостерігається в Європі останнім часом, привело до активного перетворення їжі на паливо і, як наслідок, до підвищення цін на продукти харчування, що вдарило по всіх без винятку на планеті. В умовах, коли голодують цілі континенти, їздити на їжі просто неприпустимо. Ні, від біотехнологій не відмовляються, але в Європі нарощування вмісту біокомпонентів у моторному паливі вже відбувається тільки за рахунок палива так званого другого покоління, зробленого з нехарчових продуктів і на землях несільськогосподарського призначення. Це переробка побутових і промислових відходів — у хід ідуть ті самі водорості або, наприклад, відходи кави. Пошук дешевої енергії необхідно продовжувати, розуміючи, що уряди дедалі менше витрачатимуть грошей на дотаційні проекти.

В.І насамкінець. Де б Ви порадили нашим читачам заправлятися, щоб уникнути курйозів на дорозі?

С. К. — Бензин — це такий самий товар широкого вжитку, як і продукти харчування. У супермаркеті ми не шукаємо найдешевший сир або ковбасу, оскільки розуміємо: низька ціна, як правило, ознака невисокої якості. Ми також ніколи не підемо до неохайного продавця. Те саме і з бензином на АЗС. Якщо бачимо, що на в’їзді яма, освітлення, так само як і нормального обслуговування, немає, то значить, на цій АЗС не дуже цінують клієнта і на якість палива можуть дивитися крізь пальці. Якщо ж станцію добре освітлено, установлено сучасне обладнання, працює охайний персонал, значить, власник витрачає на свій об’єкт великі гроші. І який сенс у такому випадку торгувати неякісним товаром? Це суперечить будь-якій логіці! Ринок уже досить зрілий, кожен автомобіліст знає, де купити хороший бензин. Із професійної точки зору додам, що останніми роками люди стали вимогливішими до якості палива. Суджу про це за тією ознакою, що хоч ціни в так званих преміальних мережах і вищі, але подивіться: у них на станціях стоять черги. Саме торговці якісним паливом сьогодні задають тон на ринку.


Розмову вела Ольга ГЕРМАНОВА

«Гарячі лінії»

Дата: 5 вересня, Четвер
Час проведення: з 14:00 до 16:00
Контактний номер: (044) 501-06-42